ATTENZIONE! A causa delle lungaggini dell’euroburocrazia, Questo articolo ha ormai solo valore storico: in realtà le regole europee sono incagliate da fine 2017 e non è previsto che arrivino prima del 2021, e anche se arrivassero non è detto che vengano mantenute queste linee guida risalenti alla data di pubblicazione dell’articolo, maggio 2017
Molte, e profonde, sono le novità che ci aspettano con il nuovo regolamento europeo, rilasciato in bozza nei giorni scorsi, destinato a diventare legge per tutti i paesi EASA (Italia compresa) nella seconda metà del 2018. Dobbiamo ricominciare da zero per l’ennesima volta. Cambia il ruolo delle scuole di volo, cade la distinzione tra aeromodelli e SAPR, arriva il geofencing e la registrazione obbligatoria. Allacciate le cinture.
La timeline del regolamento EASA
1. Cade la distinzione tra aeromodelli e droni
Già a una prima lettura è evidente che ci troviamo davanti a un completo stravolgimento del già precario quadro normativo sui SAPR e aeromodelli. Nello scenario disegnato dall’authority europea, viene finalmente messo ordine tra aeromodelli e SAPR: finora, con il regolamento ENAC, gli aeromodelli erano i droni usati per divertimento mentre SAPR erano i droni usati per qualunque altra cosa che non sia divertimento o sport. Una distinzione artificiosa e illogica, che andrà a morire: iI regolamento EASA annulla questa distinzione, dal 2018 aeromodelli e droni saranno la stessa cosa, e precisamente UA, Unmanned Aircraft. Sia pure con la possibilità di deroghe per il volo ricreativo, che EASA ritiene possibili grazie al senso di responsabilità dimostrato dagli aeromodellisti nella loro lunga storia, e soprattutto dalla loro riconosciuta capacità di formare in modo autonomo ed efficace i piloti.
Ciò non significa che gli aeromodellisti debbano seguire corsi e prendere attestati, in quanto –e qui sta la vera grande novità dell’euroregolamento – la formazione del pilota dipende da una combinazione tra lo scenario operativo e le caratteristiche del drone (o dell’aeromodello, che come detto sarà un aeromobile a pilotaggio remoto come tutti gli altri).
Ciò non significa che gli aeromodellisti debbano seguire corsi e prendere attestati, in quanto –e qui sta la vera grande novità dell’euroregolamento – la formazione del pilota dipende da una combinazione tra lo scenario operativo e le caratteristiche del drone (o dell’aeromodello, che come detto sarà un aeromobile a pilotaggio remoto come tutti gli altri).
2. Corsi, titoli e certificazioni dipendono dallo scenario
Mentre finora eravamo di fronte sostanzialmente a tre scenari operativi: volo da diporto e sportivo, operazioni specializzate non critiche e operazioni specializzate critiche, con l’obbligo di aver ottenuto una licenza in una scuola di volo per le ultime due categorie, con l’Europa il quadro si articola sempre in tre categorie, ma questa volta che dipendono dalla distanza tra drone e persone: regole e droni diversi per volare vicino alle persone, lontano dalle persone e sopra le persone. A seconda dello scenario, per poter pilotare il drone può bastare aver semplicemente letto il foglio delle istruzioni del produttore (o nemmeno quello se è autocostruito) oppure può essere necessario aver seguito un corso online con esamino finale oppure aver fatto un corso teorico in un Centro d’Addestramento.
Nel caso in cui questi parametri non possano essere rispettati, è necessaria una autorizzazione, come succede oggi con le nostre operazioni specializzate critiche.
La cancellazione dello steccato tra aeromodellisti e piloti di SAPR rende molto meno centrale il ruolo della formazione. In moltissimi casi, nello scenario OPEN (droni fino a 25 chili, che sono quelli che interessano a noi) la scuola di volo non è più obbligatoria per lavorare, visto che non esiste più la distinzione tra volo ricreativo e professionale. Per moltissime operazioni (vedilo schema in alto)basta aver superato un questionario online, a volte nemmeno quello: se l’operazione avviene lontano dalle persone a terra basta solo aver letto il foglietto di istruzioni del drone. Solo per volare vicino alle persone con un drone tra 250 e i 900 grammi serve un patentino teorico (COC). La formazione vera e propria, quella dei centri di addestramento, dunque serve solo per quelle che oggi chiamiamo Operazioni Specializzate Critiche, quindi quando non si possono rispettare gli scenari dello schema in alto: quindi per esempio riprendere persone a 20 metri di distanza con un drone da due chili. Come nel regolamento ENAC, anche con quello EASA queste operazionirichiedono analisi del rischio e autorizzazione. Ma la grande novità è che l’autorizzazione non la rilascia ENAC e nemmeno EASA, ma è lo stesso pilota, se è titolare di una licenza LUC, che sta per light UAS operator certificate.
Il LUC è dunque opzionale, ma dà veri superpoteri al suo possessore. Il più importante è quello di potersi approvare da sé le operazioni critiche, senza perder tempo e soldi con PEC e tariffe ENAC. Uno sforzo economico, certamente, ma alla lunga si ripaga se si intende usare professionalmente il drone.
Il LUC è dunque opzionale, ma dà veri superpoteri al suo possessore. Il più importante è quello di potersi approvare da sé le operazioni critiche, senza perder tempo e soldi con PEC e tariffe ENAC. Uno sforzo economico, certamente, ma alla lunga si ripaga se si intende usare professionalmente il drone.
3. Registrazione obbligatoria di piloti e droni e transponder
Con le nuove regole europee, arriva l’attesa registrazione obbligatoria. Che può riguardare solo il pilota, nel caso usi droni fino a 900 grammi di massa o con un’energia di impatto inferiore a 80 joule, oppure pilota e drone, addirittura con un transponder obbligatorio se si vola in zone che lo richiedono. In questo caso, il transponder deve inviare a terra i dati di registrazione del drone, del suo pilota, la classe a cui appartiene il drone, la quota e le coordinate di volo oltre allo status del geofencing. Sono esentati solo i piccoli droni fino a 250 grammi di massa, purché non abbiano a bordo camere oltre i 5 megapixel per ragioni legate alla protezione della privacy.
4. Arriva il marchio CE. Anzi, ne arrivano ben cinque!
Altra grossa novità dell’euroregolamento è la marchiatura CE per i droni. Che sono suddivisi in cinque classi, da C0 a C4.
C0 è la classe più piccola, fino a 250 grammi di peso, che deve rispettare la normativa europea sui giocattoli o comunque non superare i 24 volt (un pacco da 6 lipo in serie), avere eliche protette e non volare oltre i 50 metri.
C1 è la classe dei droni fino a 900 grammi di peso (per capirci il DJI Mavic ci può star dentro, pesando 750 grammi, mentre il Phantom 4 è tagliato fuori). Il volo deve essere limitato all’altezza di 120 metri (oggi in Italia il limite è 150 per i SAPR e 70 per gli aeromodelli) e la velocità massima non può superare i 18 metri al secondo: un bell’andare, siamo a 65 km/h, ma questo taglia fuori i droni racer. Dovrà avere il transponder integrato nel caso in cui abbia una camera superiore a 5 megapixel o un link di ritorno video. Non deve fare troppo baccano, il massimo è 80 decibel, che è un discreto fracasso, per capirci quello che fa un camion pesante a 1 metro dalle nostre orecchie. Un colpo di pistola sempre a un metro son 140 decibel, tanto per avere un idea. Il voltaggio massimo è 24 volt (un pacco da sei lipo in serie).
C2 è la classe dei droni fino a 4 kg. La tensione massima è sempre 24 volt. Anche per loro la quota deve essere limitata a 120 metri e contrariamente ai C1 devono avere un sistema di geofencing per impedire il volo nelle aree proibite e il terminatore di volo.
C3 sono i droni fino a 25 kg; le caratteristiche sono le stesse del C2, salvo il voltaggio che sale a 48 volt (12 lipo in serie)
C4 infine sono i droni che di fatto non rispettano i precedenti requisiti. Devono comunque pesare meno di 25 kg e per loro in sostanza è richiesto solo che possano volare in modo sicuro e affidabile. Tutti i droni, per tutte le categorie, devono avere istruzioni operative chiare e un un foglio con le regole di sicurezza, privacy, protezione dei dati personali e assicurative. Inoltre è necessario che i droni a marchio CE informino il pilota sullo stato della batteria di bordo.
C0 è la classe più piccola, fino a 250 grammi di peso, che deve rispettare la normativa europea sui giocattoli o comunque non superare i 24 volt (un pacco da 6 lipo in serie), avere eliche protette e non volare oltre i 50 metri.
C1 è la classe dei droni fino a 900 grammi di peso (per capirci il DJI Mavic ci può star dentro, pesando 750 grammi, mentre il Phantom 4 è tagliato fuori). Il volo deve essere limitato all’altezza di 120 metri (oggi in Italia il limite è 150 per i SAPR e 70 per gli aeromodelli) e la velocità massima non può superare i 18 metri al secondo: un bell’andare, siamo a 65 km/h, ma questo taglia fuori i droni racer. Dovrà avere il transponder integrato nel caso in cui abbia una camera superiore a 5 megapixel o un link di ritorno video. Non deve fare troppo baccano, il massimo è 80 decibel, che è un discreto fracasso, per capirci quello che fa un camion pesante a 1 metro dalle nostre orecchie. Un colpo di pistola sempre a un metro son 140 decibel, tanto per avere un idea. Il voltaggio massimo è 24 volt (un pacco da sei lipo in serie).
C2 è la classe dei droni fino a 4 kg. La tensione massima è sempre 24 volt. Anche per loro la quota deve essere limitata a 120 metri e contrariamente ai C1 devono avere un sistema di geofencing per impedire il volo nelle aree proibite e il terminatore di volo.
C3 sono i droni fino a 25 kg; le caratteristiche sono le stesse del C2, salvo il voltaggio che sale a 48 volt (12 lipo in serie)
C4 infine sono i droni che di fatto non rispettano i precedenti requisiti. Devono comunque pesare meno di 25 kg e per loro in sostanza è richiesto solo che possano volare in modo sicuro e affidabile. Tutti i droni, per tutte le categorie, devono avere istruzioni operative chiare e un un foglio con le regole di sicurezza, privacy, protezione dei dati personali e assicurative. Inoltre è necessario che i droni a marchio CE informino il pilota sullo stato della batteria di bordo.
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